Budowa Kanału Żeglugowego na Mierzei Wiślanej od początku budzi skrajne emocje. Od kilku już lat polaryzuje ona polskie społeczeństwo, a przez kraj cały czas przetacza się dyskusja nad zasadnością tej inwestycji. Odnośnie jednego natomiast nie można mieć wątpliwości – jest to pokoleniowe przedsięwzięcie, które może być szansą dla regionu i wzmocnienia pozycji Polski, szczególnie biorąc pod uwagę obecną sytuację geopolityczną.
Z czym wiąże się budowa kanału i z jakich etapów się składa?
Koncept dokonania przekopu Mierzei Wiślanej jest zdecydowanie starszy niż powszechnie się sądzi. Taki pomysł zaprezentował Eugeniusz Kwiatkowski w swojej książce „Budujemy nową Polskę nad Bałtykiem” wydanej już w 1945 roku, zaraz po Drugiej Wojnie Światowej. Idea regularnie powracała, a po upadku komunizmu zyskała specjalnego znaczenia. Dopiero w 2009 roku rozpoczęły się pewne ruchy w realizacji i budowa miała rozpocząć się tego samego roku, ale wraz z sygnowaniem umowy z Federacją Rosyjską przesunięto termin rozpoczęcia budowy. Jednak przez lata kolejne rządy nie wykazały zainteresowania inicjatywą. Pierwsze informacje o powrocie do realizacji projektu pojawiły się w 2015 roku. W końcu, w lutym 2016 roku minister gospodarki morskiej, Marek Gróbarczyk ogłosił rozpoczęcie prac nad przekopem pod koniec 2018 a ich zakończenie w 2022 roku.
17 września, w rocznicę agresji Związku Radzieckiego na Polskę, uroczyście otwarto kanał łączący Zatokę Gdańską z Zalewem Wiślanym, a Statek Zodiak II jako pierwszy przepłynął przez przekop.
Chodziło o to, aby ta droga była otwarta, aby nie pytać o zgodę kraju, który nie jest nam przyjazny
podkreślił podczas wydarzenia prezydent Andrzej Duda.
Efektem finalizacji prac nad pierwszym etapem przekopu jest kanał, umożliwiający statkom wpływanie z Zatoki Gdańskiej na obszar Zalewu Wiślanego. Ma również ułatwić dostęp do portu w Elblągu. Zgodnie z założeniem morski szlak zostanie uproszczony, będzie również można wpłynąć na Zalew Wiślany, omijając rosyjską strefę, co w obecnej sytuacji jest nie bez znaczenia. Całkowita długość drogi wodnej ma wynosić prawie 23 km, jej głębokość docelowa to 5 m, co pozwoli na wpływanie do elbląskiego portu jednostkom o zanurzeniu do 4,5 m, długości do 100 metrów oraz do 20 metrów szerokości. W ramach kolejnego etapu planowana jest przebudowa toru wodnego na rzece Elbląg w postaci odbudowy brzegów, które w przyszłości przejmą funkcje wałów przeciwpowodziowych. Druga część inwestycji to również budowa przystani ułatwiających dostęp do rzeki i wzniesienie nad nią mostu obrotowego wraz z lokalną zmianą układu dróg. Na trzeci i ostatni etap przewidziane jest utworzenie toru wodnego, łączącego przekop mierzei z ujściem rzeki w zatoce.
Jak argumentują racjonalność projektu zwolennicy?
Inwestycja ma tyle samo zwolenników, co przeciwników. Jedni i drudzy mają swoje argumenty. Zdaniem entuzjastów przekopu, kanał przysłuży się turystyce, pozwoli na utworzenie nowych miejsc pracy. Zwracają również uwagę na ułatwiony dostęp do elbląskiego portu oraz lepszą pozycję militarną i polityczną w relacjach z Federacją Rosyjską.
Wraz z przekopem Mierzei Wiślanej otwiera się nowa szansa rozwojowa dla Elbląga
powiedział prezydent miasta, Witold Wróblewski.
Sam Elbląg, jako miasto o dosyć wysokim wskaźniku bezrobocia, na pewno skorzystałby na intensywniejszym ruchu w porcie. Taki jest też jeden z celów gospodarczych przekopu, którego wykonanie ma ożywić i podnieść znaczenie portu. To ma zapewnić przystępniejszy i szybszy dostęp, bowiem przekop skraca drogę do przystani o 50 mil morskich. Jednak pojawiają się wątpliwości, czy taki faktycznie będzie efekt oddziaływania inwestycji. Głównym powodem niepokoju jest lokalizacja terminali przeładunkowych – Gdańsk i Gdynia. Droga lądowa z trójmiasta do Elbląga to około 2 godziny jazdy, dzięki czemu bardziej uzasadnione ekonomicznie może być dostarczenie towarów z tych portów lądem niż przeładowywanie ich dwukrotnie. Dlatego też niektórzy kwestionują ten argument i twierdzą, że elbląski port wcale nie będzie ważnym punktem traktu przeładunkowego prowadzącego do obwodu kaliningradzkiego
Jest jeszcze jeden niezwykle istotny argument za powstaniem inwestycji – to kwestia bezpieczeństwa oraz suwerenności Polski. Dzięki kanałowi, polskie jednostki nie będą musiały być uzależnione od decyzji Federacji Rosyjskiej. Do tej pory na Zalew Wiślany statki mogły wpływać wyłącznie przez Cieśninę Piławską, która znajduje się na terytorium Rosji. Federacja Rosyjska wielokrotnie utrudniała przepływanie przez Cieśninę. W 2004 roku, po wstąpieniu Polski do Unii Europejskiej, Rosjanie uznali, że dotychczasowe protokoły, pozwalające na korzystanie z Cieśniny Piławskiej, wygasają. Po długich negocjacjach podpisany został nowy kontrakt, który znacząco utrudnił żeglugę w tym miejscu. Od tamtej pory chęć przepłynięcia trzeba było zgłaszać z 15-dniowym wyprzedzeniem, a strona rosyjska mogła nie udzielić zgody z uwagi na niezdefiniowane „względy obrony, bezpieczeństwa lub ekologiczne”.
Koszty a opłacalność
Zostawiając na boku kwestie polityczne, każda inwestycja ma to do siebie, że jest wykonywana w celu przyszłego czerpania zysków. I tak jak w przypadku każdej innej, przy przekopie mierzei można postawić pytanie o opłacalność. Obecnie wiadomo już, że koszt projektu to około 2 mld zł. Pierwotnie wysokość kosztów budowy oszacowano na prawie 900 mln, ale po wzroście cen materiałów, robót budowlanych oraz poszerzonego zakresu prac w stosunku do pierwotnego zamysłu, suma wzrosła ponad dwukrotnie. W dodatku to dopiero pierwszy etap, więc nie jest to całkowita suma realizacji wszystkich trzech faz.
Po drodze jest jeszcze kilka problemów użytkowych, aby uzyskać zadowalający wskaźnik stopy zwrotu przedsięwzięcia. Elbląski port jest podległy miastu, które nie dysponuje odpowiednimi środkami na zakup wymaganych sprzętów przeładunkowych. Rozbudowa portu pochłonie więc kilkadziesiąt milionów złotych. Na początku bieżącego roku, lokalne media informowały, że miasto poszukuje pieniędzy na urządzenia, których cena szacowana jest na około 25-30 mln zł. Konieczne jest również uwzględnienie, że do utrzymania infrastruktury niezbędne będą coroczne nakłady finansowe, między innymi na utrzymanie toru wodnego oraz jego pogłębianie. Na to nakłada się nieodzowność spełnienia wymogów związanych z zachowaniem walorów przyrodniczych zalewu. To wszystko składa się na koszty projektu, początkowo oszacowane przez Skarb Państwa na wysokość 880 mln zł (przewidziane na lata 2016-2022). W 2020 roku, po aktualizacji budżetu projektu wynoszą już prawie 2 mld zł.
Nawet przy spełnieniu wcześniejszych ustaleń budżetowych, tj. 880 mln zł, obliczono, że zwrot nakładu nastąpi po 450 latach i to przy założeniu wzrostu obrotów portu w Elblągu do miliona ton rocznie. Stawki portowe musiałyby natomiast zostać podwojone. Przy takich parametrach roczne dochody elbląskiego portu wyniosłyby 2 miliony złotych
Podobne artykuły
Nie tylko finanse, czyli krytyka przekopu
Przekop mierzei spotkał się z dużą krytyką środowisk przeciwnych jego powstaniu. Jednym z głównych powodów są kwestie ekonomiczne, a konkretnie przedstawiają całe przedsięwzięcie jako nieopłacalne. Wskazują też, że czas kiedy zwrócą się zainwestowane pieniądze jest absurdalnie długi, ale tutaj zarzuty wcale się nie kończą. Budowa pociągnęła za sobą nieodwracalną degradację okolicznej przyrody, która stanowiła o atrakcyjności tych terenów i przyciągała turystów. Dlatego też przekop wywołuje protesty mieszkańców, żyjących w dużym stopniu z ruchu turystycznego, szczególnie z Krynicy Morskiej. Negowane są również perspektywy roztaczane przez zwolenników, dotyczące ożywienia portu w Elblągu. Tak samo zresztą, jak argument odcięcia się od Rosji, który pojawiał się więc od początku tej kontrowersyjnej inwestycji. Jak wynika z wyliczeń, przepływanie z Bałtyku na Zalew Wiślany nową drogą jest po prostu nieopłacalne.
W obecnej sytuacji międzynarodowej, z którą mamy do czynienia obecnie ciężko jednak sugerować się przesłankami wyłącznie ekonomicznymi z pominięciem kontekstu strategicznego. Dlatego też w rozważaniach warto odnieść się do pytań postawionych na początku. Czy przekop się zwróci i będzie opłacalny? Pewnie nie. Czy ta inwestycja była konieczna? Pewnie tak.
