Flota pięciu ciężarówek może zapłacić o 14 tys. zł więcej rocznie za przejazdy polskimi drogami płatnymi. W Niemczech sam komponent CO₂ w opłatach drogowych może kosztować takiego przewoźnika 15,8 tys. euro rocznie. Do tego dochodzą wydatki na dostosowanie pojazdów do przepisów i obsługę administracyjną. Nowe obowiązki zwiększają koszty działalności transportowej, ale nie dają przedsiębiorcom gwarancji, że odzyskają te pieniądze w stawkach frachtowych. Szczególnie dotkliwie odczuwają to firmy dysponujące kilkoma pojazdami, które muszą finansować przewozy na długo przed otrzymaniem zapłaty od kontrahenta.
Pięć ciężarówek i 14 tys. zł dodatkowych kosztów
Od 1 lutego 2026 r. stawka e-TOLL dla pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej co najmniej 12 ton, spełniających normę minimum EURO 5, wzrosła na płatnych autostradach i drogach ekspresowych z 0,42 zł do 0,56 zł za kilometr. Jednocześnie sieć dróg objętych systemem powiększyła się o około 645 kilometrów.
Przyjmijmy, że firma dysponuje pięcioma zestawami ciężarowymi, z których każdy pokonuje rocznie 20 tys. kilometrów po polskich odcinkach objętych wskazaną stawką. W skali pełnych 12 miesięcy, przy niezmienionym przebiegu, łączny rachunek wzrósłby z 42 tys. do 56 tys. zł. To dodatkowe 14 tys. zł rocznie. Kalkulacja nie uwzględnia wydatków wynikających z rozszerzenia sieci dróg płatnych.
Podobne artykuły
Jeszcze wyraźniej wpływ regulacji na koszty przewozów widać w Niemczech. Dla zestawu ciężarowego powyżej 18 ton, z co najmniej pięcioma osiami, spełniającego normę EURO VI i należącego do pierwszej klasy emisji CO₂, całkowita stawka myta wynosi 34,8 eurocenta za kilometr. Z tej kwoty 15,8 eurocenta przypada na komponent związany z emisją dwutlenku węgla.
Jeżeli pięć takich pojazdów przejedzie łącznie 100 tys. kilometrów rocznie po niemieckich drogach płatnych, sam komponent CO₂ będzie kosztował firmę 15,8 tys. euro. Pełna opłata wyniesie 34,8 tys. euro. To odrębny przykład kalkulacyjny, niezależny od przebiegów przyjętych dla Polski. Niemiecki komponent CO₂ został wprowadzony wcześniej, nie jest więc nowym obciążeniem z 2026 r.
Od 1 lipca 2026 r. w Niemczech obowiązują również zmienione kryteria klasyfikacji części ciężarówek do klas emisji CO₂. Pojazdy, które wcześniej korzystały z korzystniejszej klasy, mogą zostać zakwalifikowane do wyższej stawki opłaty drogowej.
Wydatki na opłaty drogowe zależą od długości tras, struktury floty i państw, przez które realizowane są przewozy. Przedsiębiorstwa obsługujące podobną liczbę zleceń mogą z tego powodu ponosić zupełnie inne koszty regulacyjne.
Koszty nowych obowiązków nie kończą się na opłatach drogowych
Drugim obszarem obciążeń jest dostosowanie pojazdów do wymogów technicznych. Pakiet Mobilności wprowadził obowiązek stosowania inteligentnych tachografów drugiej generacji w przewozach międzynarodowych. Modernizacja starszych urządzeń w ciężarówkach była wymagana do końca 2024 r. lub do 18 sierpnia 2025 r., zależnie od ich typu. Od 1 lipca 2026 r. obowiązek wyposażenia w tachografy objął także pojazdy o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 2,5 tony wykorzystywane w określonych przewozach międzynarodowych.
Samo wyposażenie pojazdu jest tylko częścią kosztu. Przewoźnik musi uwzględnić montaż, kalibrację, ewentualny przestój oraz obsługę danych i dokumentacji. Jeżeli modernizacja wymaga wyłączenia samochodu z realizacji zleceń, pojawia się także koszt utraconych możliwości zarobkowych.
Dla dużego operatora takie wydatki mogą być rozłożone między kilkadziesiąt lub kilkaset pojazdów. Mała firma nie ma podobnej możliwości. Musi spełniać te same wymagania dotyczące urządzeń, ewidencji czasu pracy czy przechowywania dokumentacji, choć jej przychody pochodzą ze znacznie mniejszej liczby samochodów.
Różnicę widać również w kosztach administracyjnych. Jeśli obsługa nowych obowiązków wymaga dodatkowych sześciu godzin miesięcznie, przy założonym pełnym koszcie pracy wynoszącym 100 zł za godzinę firma ponosi 7,2 tys. zł wydatków rocznie. Jest to kalkulacja przykładowa, a nie średnia rynkowa. Pokazuje jednak, że nawet niewielkie zwiększenie pracochłonności może mieć wymierny wpływ na koszty przedsiębiorstwa.
Wzrost kosztów nie gwarantuje wyższych przychodów z transportu
Sytuację przewoźników komplikuje sposób ustalania stawek frachtowych. W wielu relacjach handlowych cenę transportu uzgadnia się przed wykonaniem usługi, niekiedy na kilka miesięcy. Zmiana opłat drogowych lub pojawienie się dodatkowych obowiązków w trakcie obowiązywania kontraktu nie powoduje automatycznej aktualizacji wynagrodzenia.
Raport Transport Intelligence, Upply i Międzynarodowej Unii Transportu Drogowego (IRU) za II kwartał 2026 r. pokazuje wzrost cen transportu w Europie. Indeks stawek kontraktowych osiągnął 148 punktów, o 15,2 punktu więcej niż rok wcześniej. Indeks rynku spot wzrósł do 146,8 punktu, zyskując 13,9 punktu rok do roku. Autorzy badania wskazują, że wzrost stawek wynikał przede wszystkim z presji kosztowej, a nie ze zwiększonego popytu na usługi transportowe. Głównym czynnikiem były rosnące ceny oleju napędowego, które w II kwartale 2026 r. były średnio o 27 proc. wyższe niż rok wcześniej.
Średni wzrost stawek europejskich nie przesądza jednak o sytuacji pojedynczej firmy. Przewoźnik realizujący długoterminowe zlecenia według wcześniej ustalonych cen może ponosić wyższe koszty, nie mając możliwości ich natychmiastowego przeniesienia na klienta.
Duże przedsiębiorstwa transportowe mają zwykle większe możliwości negocjowania klauzul waloryzacyjnych, dopłat drogowych i warunków rozliczeń. Mniejszy przewoźnik częściej działa jako podwykonawca, a jego możliwość zmiany ceny zależy od warunków narzuconych przez zleceniodawcę.
Powstaje w ten sposób nierównomierny podział ryzyka. Koszty wynikające z regulacji obciążają firmę wykonującą przewóz, natomiast podmiot zamawiający transport nie zawsze ponosi ich wzrost w tym samym momencie. Jeżeli nie dojdzie do aktualizacji stawki, dodatkowy wydatek pomniejsza marżę przewoźnika.
Przewoźnik płaci za transport, zanim otrzyma pieniądze
Z perspektywy finansowania branży TSL najpoważniejszy problem pojawia się na styku kosztów operacyjnych i terminów płatności. Firma transportowa nie może przesunąć opłacenia myta, wynagrodzeń czy zobowiązań związanych z utrzymaniem pojazdów wyłącznie dlatego, że jej kontrahent zapłaci fakturę za 30 lub 60 dni.
Wyższe stawki e-TOLL mają również konsekwencje dla przewoźników korzystających z rozliczeń z odroczoną płatnością. Wzrost opłat zwiększa wymagane zabezpieczenie konta rozliczeniowego. Jeśli naliczone należności osiągną 99 proc. jego wartości, system blokuje możliwość dalszego korzystania z odroczonej płatności. Firma musi więc zadbać nie tylko o środki na bieżące przejazdy, lecz także o odpowiednią wysokość zabezpieczenia.
Załóżmy, że przewoźnik ponosi rocznie 15,8 tys. euro kosztów związanych z komponentem CO₂ niemieckiego myta, a wydatki rozkładają się równomiernie w ciągu roku. To przeciętnie około 1,3 tys. euro miesięcznie. Jeśli koszty te są uwzględnione w wynagrodzeniu za przewóz, ale pieniądze wracają do firmy po 60 dniach, samo ich przejściowe finansowanie wymaga około 2,6 tys. euro kapitału obrotowego.
Do tej kwoty dochodzą wydatki na paliwo, wynagrodzenia kierowców, leasing oraz pozostałe opłaty drogowe. Łączne zapotrzebowanie na gotówkę jest więc znacznie wyższe. A przecież firma musi równolegle realizować kolejne przewozy.
W branży transportowej można osiągać dodatni wynik na zleceniach i jednocześnie odczuwać brak środków na bieżące zobowiązania. Rentowność i płynność finansowa nie są tym samym. Pierwsza pokazuje, ile przedsiębiorstwo zarabia na usługach, druga decyduje, czy może bez zakłóceń kontynuować działalność.
Mała firma ma przy tym ograniczone możliwości absorbowania nieprzewidzianych wydatków. Awaria jednego z pięciu pojazdów wyłącza z pracy jedną piątą floty. Jeśli w tym samym czasie trzeba pokryć koszty regulacyjne i oczekiwać na zaległe przelewy, nawet rentowny kontrakt może generować poważne napięcia finansowe.
Koszty regulacyjne wymagają zmian w rozliczeniach z klientami
Wzrost kosztów regulacyjnych powinien znaleźć odzwierciedlenie w sposobie wyceniania i rozliczania usług transportowych. Szczególnego znaczenia nabierają coraz popularniejsze kontrakty, w których opłaty drogowe stanowią odrębną pozycję lub podlegają aktualizacji po zmianie taryf. Pozwala to oddzielić ryzyko regulacyjne od marży należnej przewoźnikowi za wykonanie usługi.
Drugim elementem jest finansowanie bieżącej działalności. Rezerwa gotówkowa i odpowiednio dobrane finansowanie obrotowe mogą ograniczyć skutki rozbieżności między terminami ponoszenia wydatków a wpływem należności. Faktoring jest jednym z takich narzędzi, ponieważ umożliwia wcześniejsze uzyskanie środków z wystawionych faktur, bez konieczności oczekiwania na umowny termin płatności. Nie zastąpi jednak prawidłowej kalkulacji kosztów ani nie zrekompensuje strat wynikających ze zbyt niskich stawek transportowych.
Dla małych przewoźników zmiany regulacyjne są zatem nie tylko zagadnieniem technicznym czy administracyjnym. Wpływają na wycenę przewozów, zapotrzebowanie na kapitał i warunki współpracy ze zleceniodawcami.
Regulator może określić, od kiedy przedsiębiorca ma ponosić nowy koszt. Nie decyduje jednak, kiedy klient zapłaci za wykonaną usługę. Pomiędzy tymi dwiema datami przewoźnik musi sam zapewnić pieniądze na utrzymanie działalności. Im mniejsza flota i dłuższy termin płatności, tym większe znaczenie ma dostęp do kapitału, który pozwoli sfinansować kolejne zlecenia bez ograniczania skali działalności.
