Polska obsługuje mniej niż 1 proc. europejskiego lotniczego transportu cargo. W skali roku to zaledwie nieco ponad 133 tys. ton towarów, co jest wynikiem wręcz katastrofalnym. Aż 62 proc. przesyłek nadawanych z Europy środkowo-wschodniej, czyli około 1,8 mln ton rocznie, jest przewożonych ciężarówkami – zresztą w dużej mierze polskimi – do innych europejskich lotnisk. Powstanie CPK radykalnie zmieniłoby układ sił. Rezygnacja z tak kluczowej inwestycji mogłaby stać się gwoździem do trumny branży logistycznej, której grozi zapaść. Wyjaśniamy dlaczego.
Transport drogowy jest jedną z kluczowych gałęzi gospodarki – odpowiada za około 6 proc. PKB. Polska jest bardzo ważnym punktem na logistycznej mapie Europy. Kierowcy znad Wisły obsługują największą część międzynarodowych połączeń transportowych. To w Polsce funkcjonuje największy nadbałtycki port morski z terminalem głębokowodnym. Wschodnia granica naszego kraju stanowi jednocześnie granicę UE – to kolejny atut zarówno dla transportu drogowego, jak i kolejowego. Nasz kraj jest też ostatnim przystankiem na Nowym Jedwabnym Szlaku.
Istnieje jednak jeden obszar branży TSL (transport, spedycja, logistyka), w którym Polska nie odgrywa międzynarodowej roli: strategiczny transport lotniczy, którego znaczenie systematycznie rośnie. Właśnie dlatego CPK jest nam niezbędny. Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Lotniczych (IATA) prognozuje, że Port Solidarność – oczywiście gdyby powstał – w krótkim czasie byłby w stanie przejąć jedną piątą środkowoeuropejskiego rynku lotniczych transportów towarowych. W 2030 roku CPK mógłby obsługiwać 0,5 mln ton cargo, pięć lat później 1 mln ton, zaś docelowo (w 2060 roku) – około 1,75 mln ton. To byłby gigantyczny skok rozwojowy.
Podobne artykuły
Czytaj także: Faktoring dla transportu
Gra o wielkie pieniądze
Globalna firma doradcza EY wyliczyła, że w perspektywie 30 lat przesunięcie się lotniczego transportu towarów do Polski oznaczałoby dodatkowe 200 mld zł w budżecie z tytułu cła oraz podatku VAT. I właśnie to jest główny zysk z budowy CPK. Eksperci szacują, że inwestycja może zwrócić się już po 12 latach.
Według IATA, skala importu do Polski (z UE i spoza Wspólnoty) zwiększyłaby się z około 75 tys. ton w 2022 roku do około 932 tys. ton w 2060 roku. W ujęciu wartościowym przekłada się to na progres w tym samym przedziale czasowym z około 46 do 589 mld zł. Dla eksportu analogiczne wartości wyniosłyby odpowiednio: 58 tys. vs. 544 tys. ton oraz 32 vs. 428 mld zł.
Pełnoskalowe zagłębie transportowe
W pierwszym etapie funkcjonowania portu większość towarów importowanych i eksportowanych drogą lotniczą przez Port Solidarność miałaby być obsługiwana transportem drogowym. W dalszych etapach zakłada się wprowadzenie możliwości obsługi frachtu kolejowego bezpośrednio w tzw. Cargo City. Tam ładunek będzie mógł być przygotowany do dalszej podróży – już jako fracht lotniczy.
Właśnie dlatego jedną z kluczowych inwestycji w ramach CPK jest węzeł kolejowy. To przedsięwzięcie, które pozwoli na bezpośrednie skomunikowanie z portem aż 100 miast (czas przejazdu do 2,5 godz.) dzięki dziesięciu tzw. szprychom, tj. liniom kolejowym dużych prędkości, rozchodzącym się w różne regiony kraju z Baranowa i Warszawy.
Dziś przepustowość polskiej sieci kolejowej dla przewozów towarowych jest dość niska. Potwierdzeniem takiego stanu rzeczy może być średnia prędkość handlowa takich składów, która w ostatnich latach utrzymuje się na poziomie około 25 km/h. To znacznie poniżej średniej europejskiej wynoszącej około 45 km/h. W efekcie kolei trudno idzie konkurowanie z ciężarówkami.
Projekt CPK ma (miał?) to zmienić poprzez dopuszczenie do ruchu na wybranych szprychach lekkich pociągów towarowych zdolnych do rozwijania wyższych prędkości. Stałoby się to możliwe m.in. dzięki wprowadzeniu systemu zasilania trakcji elektrycznej na prąd zmienny (25 kV AC). Poza tym, skierowanie części ruchu pasażerskiego na szprychy, a więc na główne kierunki komunikacyjne (północ-południe i wschód-zachód), odciążyłoby istniejące linie, udrażniając je dla przewozu towarów.
Dzięki CPK urosną mniejsze lotniska
Budowa CPK radykalnie odmieniłaby rynek transportowy w Polsce. Nie tylko oznaczałoby to uruchomienie dużego centralnego hubu logistycznego, ale również wymusiłoby zmiany na innych lotniskach i węzłach przesiadkowych.
Powstanie CPK zluzowałoby mniejsze porty – o ile większość połączeń pasażerskich miałaby być kierowana do Baranowa, o tyle transporty cargo mogłyby docierać do mniejszych lotnisk, takich jak Międzynarodowy Port Lotniczy im. Jana Pawła II, Port Lotniczy im. Lecha Wałęsy, Lotnisko Chopina, Port Lotniczy Poznań-Ławica, Międzynarodowy Port Lotniczy Katowice w Pyrzowicach czy Port Lotniczy Łódź im. Władysława Reymonta.
Czytaj także: Ranking firm faktoringowych. Jaki faktoring jest najlepszy dla transportu?
Walka z wykluczeniem transportowym
Z danych Stowarzyszenia Ekonomiki Transportu wynika, że w 2022 roku na wszystkich polskich lotniskach odprawiło się prawie 41 mln podróżnych. Natomiast prognozy na rok 2040 zakładają od 85 mln odpraw rocznie (wersja pesymistyczna) do aż 116 mln (wariant optymistyczny).
To oczywiste, że Okęcie, nawet łącząc siły z regionalnymi portami lotniczymi, nie poradzi sobie z taką liczbą pasażerów. Już dziś Lotnisko Chopina jest na granicy swoich możliwości – obsługuje przeciętnie 560 operacji dziennie (!) – a możliwości jego rozbudowy są w zasadzie zerowe. Tymczasem już po ukończeniu pierwszego etapu przepustowość CPK ma wynieść około 40 mln pasażerów rocznie – będzie to 9. największy port lotniczy w Europie.
Niemal 61 proc. Polaków twierdzi, że powstanie CPK pomogłoby zwalczyć wykluczenie transportowe. Dotyka ono prawie 14 mln z nas – tyle osób mieszka w gminach, które nie mają żadnej zorganizowanej komunikacji samorządowej. Z połączeń kolejowych nie mogą korzystać nawet mieszkańcy całkiem dużych ośrodków, jak Jastrzębie-Zdrój czy Łomża. Inwestycje kolejowe wokół CPK nie tylko zmieniłyby ten stan rzeczy, ale również, dzięki budowie kolei dużych prędkości, niemal dwukrotne skróciłyby czas przejazdu do Warszawy z takich miast, jak Wrocław, Rzeszów, Zamość, Kielce, Giżycko czy Płock.
Paliwo (lotnicze) dla gospodarki
Według IATA, otwarcie portu będzie oznaczać poprawę dostępności lotniczej o 10 proc., co przełożyłoby się na przyrost PKB o 0,5 proc. Raport PwC wskazuje na możliwe wzrosty eksportu (+ 3,3 proc.), eksportu (+ 1,7 proc.) czy branży turystycznej (+ 4 proc.). Analitycy wyliczyli, że budowa CPK oznaczałaby zwiększenie się przychodów budżetowych o 2,4 mld zł rocznie z racji uruchomienia węzła oraz nawet o 4,7 mld zł z tytułu wyższego PKB.
Przyspieszenie gospodarcze nie jest jedyną korzyścią płynącą z tytułu inwestycji w CPK. Co oczywiste, lotnisko będzie potrzebować rzeszy pracowników. Według badań Oxford Economics, 10 etatów w branży lotniczej i w portach lotniczych stymuluje powstanie przeciętnie 26 miejsc pracy w innych ogniwach łańcucha dostaw. Fachowcy szacują, że w przypadku CPK będzie to 40 tys. miejsc pracy w bezpośrednim otoczeniu węzła oraz 110 tys. w branżach transportowej, usługowej, logistycznej, hotelarskiej i innych.
Potrzeba zmian w prawie celno-podatkowym
Żeby CPK miał szanse powodzenia, potrzeba pilnych zmian w prawie celno-podatkowym. Bez nich możliwości konkurowania z czołowymi krajami UE są ograniczone. Powstawanie hubu lotniczo-kolejowego powinno iść w parze przygotowaniami do jego obsługi prawno-celnej, bo:
- w polskim systemie prawnym brakuje narzędzi pozwalających na sprawne i minimalizujące odpowiedzialność agencji celnej przeprowadzenie takiej odprawy fiskalnej, jaką stosuje się na największych europejskich lotniskach;
- obecnie klient, importując towar, w Polsce ponosi z tego tytułu wyższe koszty niż w innych krajach UE ( w Niemczech VAT wynosi 19 proc., w Holandii 21 proc., a u nas aż 23 proc.);
- przeszkodą są też same czynności kontrolne – nadal nie udało się (niestety) utworzyć jednej instytucji działającej w zakresie systemu inspekcji kontrolnych. Tymczasem, jeśli hub w Polsce będzie pierwszym urzędem celnym przy wejściu na teren UE (np. dla towarów z Dalekiego Wschodu czy Ameryki Północnej), to ładunek musi przejść wszystkie obowiązujące kontrole administracyjne, m.in. celno-skarbową, weterynaryjną, sanitarną czy fitosanitarną.
Niezbędne są także ułatwienia dla przewoźników i eksporterów (np. rozpowszechnienie tzw. statusu znanego nadawcy). Istotna jest też szeroka promocja Polski na arenie logistyki międzynarodowej.
Koszt wycofania się z budowy CPK
Na prace projektowe, planistyczne i wykonawcze wydano już kilka miliardów złotych. Do tego dochodzą drastyczne kary za zerwanie umów z podwykonawcami oraz utracone unijne dofinansowanie w wysokości 0,5 mld zł. Niektóre prace budowlane już ruszyły, m.in. wbito pierwszą łopatę na budowie tunelu dalekobieżnego w Łodzi. Nie można też zapominać o milionach roboczogodzin urzędników, którzy pracowali i pracują przy projekcie CPK.
Los portu już przesądzony?
W trakcie zakończonej niedawno kampanii wyborczej przedstawiciele koalicji, która objęła władzę wielokrotnie wypowiadali się na temat CPK, nazywając inwestycję gigantomanią kosztującą podatników grube pieniądze. Donald Tusk, prezentując swój program „100 konkretów na100 dni”, również odniósł się do jednego ze sztandarowych projektów poprzedniego rządu, mówiąc:
(…)zweryfikujemy projekt Centralnego Portu Komunikacyjnego. Zatrzymamy bandyckie wywłaszczenia i naprawimy krzywdy już wywłaszczonym.
Czyżby los projektu był już przesądzony? Miejmy nadzieję, że nie. Nadzieję dają sondaże przeprowadzone przez instytuty badawcze IBRiS i United Surveys w lutym br. Wynika z nich, że większość Polaków opowiada się za kontynuacją budowy lotniska i całej towarzyszącej mu infrastruktury. Poziom poparcia dla inwestycji wyniósł odpowiednio 54,9 i 58,5 proc. Co jak co, ale z wolą wyborców rząd musi się liczyć, szczególnie w obliczu czekających nas wyborów samorządowych i do Europarlamentu, a w nieco dalszej perspektywie – wyborów prezydenckich.
Czy rząd Donalda Tuska powinien kontynuować budowę CPK (odpowiedzi w proc.)
| Zdecydowanie tak | 36,1 |
| Raczej tak | 22,1 |
| Raczej nie | 8,0 |
| Zdecydowanie nie | 15,2 |
| Trudno powiedzieć | 18,6 |
Źródło: IBRiS dla „Rzeczpospolitej”, 9-10 lutego 2024 r.
Niepokojące decyzje
Zwolennicy CPK przeważnie są optymistami, jednak wskazują na pewne kwestie, które budzą ich niepokój. Przede wszystkim jest to osoba, a raczej wypowiedzi Macieja Laska, sekretarza stanu w Ministerstwie Funduszy i Polityki Regionalnej, który objął stanowisko pełnomocnika rządu do spraw CPK. Przed wyborami Lasek kilkukrotnie krytycznie wypowiadał się na temat inwestycji w Baranowie. Z kolei kilka tygodni temu poinformował o rozpoczęciu audytów zarówno już podjętych, jak i planowanych działań.
Realizowane w CPK audyty mają na celu urealnienie projektu, jego właściwą ocenę, wraz ze wskazaniem elementów, które mają uzasadnienie merytoryczne i ekonomiczne. To od wyniku audytów zależeć będą decyzje dotyczące przyszłości programu inwestycyjnego CPK, w tym jego zakresu i harmonogramów
– powiedział Maciej Lasek podczas konferencji prasowej.
Z Biuletynu Informacji Publicznej wynika, że audytów jest sześć. Dotyczą:
- podjętych działań marketingowych,
- części lotniskowej,
- części kolejowej,
- finansów spółki,
- działalności spółki w obszarze pozostałych projektów,
- weryfikacji i oceny dotychczasowej działalności spółki CPK.
Przetarg na przeprowadzenie audytów ogłoszono w połowie lutego, miały się one zakończyć pod koniec marca. Plan ten nie zostanie jednak zrealizowany, bo na stronie internetowej CPK pojawiła się informacja o przedłużeniu czasu trwania audytów o 20 dni w zakresie części lotniskowej, kolejowej i finansowej.
Powody do myślenia daje również harmonogram przebiegu inwestycji widniejący na stronie internetowej CPK. Sam wydźwięk tytułów zamieszczonych tam komunikatów wyraźnie zmienia się od momentu przejęcia kierowania inwestycją przez ministra Laska:
21.06
Koreańczycy podpisali umowę na zaprojektowanie linii kolejowej CPK.
23.06
Prawie 300 mln zł unijnego dofinansowania na linię kolejową CPK pomiędzy Warszawą i Łodzią.
4.07
CPK pokazuje master plan dla lotniska. Tak będzie się rozwijał najnowocześniejszy port lotniczy w Polsce.
10.07
Jest decyzja środowiskowa dla CPK; zielone światło dla budowy.
24.07
Promesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego dla lotniska CPK.
13.09
Sukces programu dobrowolnych nabyć. tysiąc hektarów kupionych pod budowę portu.
9.10
300 mln zł na projekt linii kolejowej CPK pomiędzy Warszawą i Łodzią; umowa podpisana.
11.10
Jest umowa na projekt najwyższej w Polsce wieży kontroli ruchu.
24.10
Vinci z Francji i IFM z Australii. Spółka CPK wybrała strategicznego inwestora dla lotniska.
9.11
CPK kupi ponad 100 pociągów; zielone światło dla uchwały taborowej.
5.12
CPK wspólnie z Adif. Polsko-hiszpańskie porozumienie kolejowe.
7.12
Początek budowy tunelu dalekobieżnego CPK w Łodzi. Umowa na roboty budowlane podpisana.
11.12
Jest decyzja środowiskowa dla odcinka z Warszawy do węzła CPK. Rusza przetarg.
10.01
Tabor dla CPK.Trwają konsultacje z przewoźnikami.
19.01
Zmiany w zarządzie CPK.
5.02
Zmiany w radzie nadzorczej CPK
26.02
Informacja zarządu CPK w sprawie audytu i komunikacji spółki.
29.02
Audyt harmonogramów CPK.
2.03
Informacja o unieważnieniu przetargu na audyt obszaru zatrudnienia i wynagrodzeń.
19.03
Komunikat dotyczący realizacji usług audytowych CPK.
Ostateczne decyzje dotyczące przyszłości i kształtu hubu logistycznego, jakim ma być CPK i związana z nim infrastrukturą, zapadną zapewne najwcześniej za kilka miesięcy. Jeśli uda się zrealizować ten projekt i to zrealizować w odpowiedniej skali, to będzie on niezbędny dla polskiej gospodarki, a najbardziej dla branży TSL.
Szukasz finansowania firmy transportowej?
Nasz partner Finea specjalizuje się w finansowaniu branży transportowej i nie tylko. To co wyróżnia tę firmę spośród innych to:
✅ Finansowanie za pomocą faktoringu
✅ Sfinansuj swoje faktury
✅ Pieniądze u Ciebie jeszcze tego samego dnia.
✅ Limit do 200.000 PLN
✅ Dedykowany Opiekun dla Twojej firmy
