W latach 80’ ubiegłego wieku taksówkarze w Polsce byli krezusami. Wszystko przez monopol, który wynikał z braku realnej konkurencji dla tego zawodu. Mieszkańcy miast i wsi, nieposiadający samochodów skazani byli na komunikację miejską i taksówki. Licencjonowani kierowcy często korzystali z tego, myśląc, że ta hossa będzie się utrzymywać zawsze. Jednak wraz z rozwojem technologii słowo „zawsze” w przypadku taksówkarzy powoli zaczęło odchodzić do lamusa. Dlaczego? Przenieśmy się za ocean, do słonecznej Kalifornii.
Travis Kalanick urodził się w Los Angeles w 1976 roku, pół roku po premierze „Taksówkarza”. Czy jego rodzice, nadając mu takie same, jak głównemu bohaterowi wspomnianego filmu, inspirowali się tymże? Tego nie wiadomo. Pewnym jest natomiast to, że Travis Kalanick wpłynął na rynek taksówek, nadając kierunek, z którego nie ma już odwrotu.
Po co studia, skoro umiem sprzedawać?
Nie był prymusem, nie ukończył studiów, ale za to dobrze rozumiał, jak ważna jest technologia, o której nie dowie się podczas wykładów na kalifornijskim uniwersytecie. Dlatego też w 1998 roku, w wieku 22 lat wraz ze swoimi dwoma kolegami postanowił opuścić wspomnianą uczelnię, żeby pomóc Danowi Rodriguesowi rozwijać jego startup, Scour, który był multimedialną platformą do wymienia się plikami. Funkcja jaką tam piastował Kalanick idealnie odpowiadała jego predyspozycjom – zajmował się sprzedażą i marketingiem. Można powiedzieć, że cechy sprzedawcy „wyssał z mlekiem matki” – jego rodzicielka odnosiła sukcesy w dziale reklamy „Los Angeles Daily News”.
Na początku Scour urósł na tyle, że zatrudniał 13 pracowników. Jednak zaczęły się znane wszystkim właścicielom startupów problemy związane z pozyskaniem inwestorów. Biorąc pod uwagę stanowisko, jakie zajmował Kalanick, można na niego zrzucić winę za taki stan rzeczy, ale do braku inwestorów doszła konkurencja oraz pozew za naruszanie praw autorskich na 250 miliardów dolarów. To ostatnie zabiło Scour, który w 2000 roku ogłosił upadłość.
Podobne artykuły
To nie załamało Kalanicka. Wraz z Michealem Toddem założył Red Swoosh, wykorzystując know how, jakie wynieśli z poprzedniej firmy. To nie jedyna wartość, jaką zabrali ze Scour, ponieważ przechwycili 33 firmy, które przez zbiorowy pozew doprowadziły do upadku wspomnianego startupu. To pokazuje w jaki sposób działał Kalanick – w biznesie zawsze stawiał na skuteczność. Po początkowych perturbacjach związanych z rokręcaniem Red Swoosh, Kalanick w 2007 roku, 5 lat po starcie, dostał ofertę wykupu serwisu. Firma Akamai zaproponowała aż 19 mln dolarów, z których 2 miliony trafiły bezpośrednio na konto Kalanicka. W wieku 31 lat został milionerem, ale jeszcze nie zdawał sobie sprawy, że jego przyszłe decyzje będą miały wpływ na prawo przewozowe w kilkudziesięciu krajach.
Zaczęło się od frustracji do taksówek
Travis Kalanick to nie tylko urodzony sprzedawca, ale i osoba, która jest uzależniona od adrenaliny. Po sukcesie związanym ze sprzedażą Red Swoosh nie osiadł na laurach, tylko przeniósł się do San Francisco, gdzie stworzył JamPad – miejsce spotkań dla wielbicieli technologii. Spotkania te odbywały się w jego mieszkaniu. Podczas nich radził młodym przedsiębiorcom i świeżo upieczonym właścicielom startupów – w jaki sposób uniknąć błędów przy rozwoju firmy technologicznej. Poczynił szereg inwestycji w takie organizacje, ale wciąż czegoś mu brakowało. Ograniczenie się do samego inwestowania spowodowało, że zaczął tęsknić za stworzeniem czegoś swojego. Czegoś, co dałoby mu nie tylko zarobek, ale i wprowadziło rewolucję.
Pomysł na Ubera powstał w 2009 roku w JamPadzie, gdzie Kalanick gościł Garretta Campa. Ten kanadyjski przedsiębiorca nie był pierwszą osobą na świecie, która narzekała na taksówkarzy. Problemy społeczeństwa z tą grupą zawodową były takie same bez względu na położenie geograficzne. Przekręcanie liczników, nieprzyjemna obsługa, intencjonalne wydłużanie trasy, które skutkowało większym rachunkiem – to wszystko jest znane konsumentom, którym zdarzało się zamówić taksówkę. Camp w swoich rozważaniach poszedł jednak krok dalej, niż wszyscy narzekający przed nim, ponieważ postanowił opracować aplikację na komórkę, dzięki której można zamówić taksówkę.
Kalanickowi spodobał się ten pomysł, ale na początku w ten projekt postanowił zaangażować się jedynie, jako doradca. Camp też nie chciał być twarzą UberCab, dlatego to Ryan Graves został mianowany pierwszym Prezesem odpowiadającym za aplikację, która jest obecnie znana na całym świecie. Jego kadencja trwała jedynie 10 miesięcy, ponieważ Kalanick na tyle się przekonał do Ubera, że sam przejął to stanowisko – zarówno Graves, jak i Camp przekazali mu lwią część swoich udziałów. Kalanick wreszcie znalazł nowy bodziec do działania.
Jedną z pierwszych decyzji, jaką musiał podjąć na nowym stanowisku była zmiana nazwy aplikacji. Ten ruch nie był fanaberią, a reakcją na pozew Agencji Transportu Miejskiego w San Francisco. Pozew był złożony z powodu naruszenia obowiązujących przepisów, które zabraniały przewozu ludzi bez odpowiednich zezwoleń. W ten sposób z UberCab usunięto „Cab” (z ang. „Taksówka”), aby firma nie kojarzyła się z taksówkami. To była jego pierwsza potyczka z instytucją, zajmującą się przewozami. Przez lata takich potyczek miał setki – często nawet o nich nie wiedząc.
Licencja taksówkarzy traci na znaczeniu
Pierwszymi testerami tej nowoczesnej aplikacji byli Camp, Kalanick oraz jego rodzice.
Podczas testów na ulicach San Francisco sprawdzali i eliminowali wszystkie błędy jakie posiada aplikacja (jednym z nich było to, że przy zamówieniu pojazdu, zlecano usługę wszystkim samochodom w okolicy). Kwestie lokalizacji, płatności, map itp. wymagały poprawy i setek kilometrów przejechanych przez twórców. Ustalono, że warto, aby pasażer mógł ocenić kierowcę i na odwrót. Oceny użytkowników aplikacji były widoczne dla każdego, ale nie wpływało to na wynagrodzenie. Uber dzielił się z kierowcami, oddając im 80% wartości każdego przejazdu.
Już w 2012 roku postanowiono jeszcze bardziej uatrakcyjnić aplikację i stworzyć kolejną przewagę nad tradycyjnymi taksówkami.
W Chicago sprawdzono, jakim zainteresowaniem będzie się cieszyć możliwość zamówienia Ubera, którego nie będzie prowadził licencjonowany kierowca. Dzięki temu założeniu pasażerowie mieli tańszą usługę, a kierowcy niższy próg wejścia do nowego zawodu. Tak po prawdzie, był on minimalny, ponieważ od tego momentu, aby zostać kierowcą Ubera należało spełniać poniższe warunki:
- Niekaralność
- Posiadanie smartfona
- Posiadanie samochodu
- Posiadanie ważnego prawa jazdy
Licencjonowani taksówkarze myśleli, że to nie może potrwać długo. Jak bardzo się mylili, okazało się, gdy na ich rynku zaczęła wyrastać mniej wykfalifikowana, ale dużo tańsza konkurencja. Nie trzeba było np. zdawać testów z topografii miasta, bo w sumie po co, skoro masz telefon z nawigacją?
Innym sprytnym zabiegiem, który rozwinął możliwości Ubera, było wprowadzenie opcji UberX, dzięki której można było zamówić mniejszy pojazd bardziej przyjazny ekologii. Ten ruch ferował kierowców z mniejszymi samochodami oraz był swojego rodzaju ukłonem w stronę pasażerów, dbających o środowisko.
Licencjonowanym taksówkarzom zaczęło się podnosić ciśnienie.
Kontrowersje nie przeszkadzają w ekspansji
Taksówkarze, którzy z przekorą mówili o tym, że „ten Uber wyjdzie jeszcze wszystkim bokiem” mogli poczuć satysfakcję, kiedy dochodziły do nich głosy o kolejnych wypadkach spowodowanych przez niewykwalikowanych kierowców lub przez wadliwe pojazdy, które dawno nie miały przeglądu. Nie tylko w USA, ale i w Australii, Kanadzie, Niemczech, czy Wielkiej Brytanii odbywały się protesty i batalie sądowe z powodów nieuczciwej konkurencji i braku kwalifikacji przewoźników, zalewających wspomniane kraje. W Polsce też nie brakowało związanych z tym przepychanek, ale to omówimy w dalszej części tekstu.
Cóż z tego, skoro cena i łatwość obsługi nadal sprawiała, że ludzie korzystali z Ubera? Kalanick pozyskiwał nowych inwestorów przy okazji skutecznie eliminując konkurencję. Oprócz mnóstwa zalet związanych z naturą sprzedawcy, jakie miał Prezes Ubera, jego byli pracownicy i współpracownicy podkreślali, że to człowiek trudny we współpracy. W Uberze to było poważne na tyle, że normą w centrali była praca w nocy i w weekendy bez dodatkowego wynagrodzenia. Nieobce mu były działania mobbingowe. Kalanickowi zarzucono ochronę pracowników, którzy co prawda byli skuteczni, ale przy okazji dopuszczali się molestowania seksualnego w głównej siedziby firmy. Kierowcy – tak jak nieskuteczni pracownicy – też nie byli traktowani ulgowo przez Prezesa. Dopóki sprawował władze w Uberze nie chciał zgodzić się na opcję dodawania napiwków w aplikacji. Aby podkreślić nastawienie Kalanicka do kierowców, warto obejrzeć poniższy filmik, w którym kłóci się z powodu dochodów pracownika. Kiedy serwis Bloomberg opublikował to nagranie, Prezes wystosował zbiorczego maila do pracowników, w którym przyznał, że „musi dorosnąć”.
Wizerunek Kalanicka był kontrowersyjny, coraz częściej składano na niego skargi. W czerwcu 2017 roku był jednym z „bohaterów” kilkuset-stronnicowego raportu związanego ze śledztwem ws. molestowania seksualnego w Uberze. Pięciu głównych inwestorów Ubera zaczęło coraz mocniej naciskać na rezygnację prezesa, co zbiegło się z wypadkiem jego rodziców, w którym zmarła jego matka. 20 czerwca 2017 roku Kalanick zrezygnował z dotychczasowej funkcji, ale zachował miejsce w zarządzie.
Kierowcy odetchnęli z ulgą, a w aplikacji zaimplementowano opcję dodawania napiwków.
Travis Kalanick jeszcze z tylnego siedzenia próbował ingerować w firmę, jednak jego działania były coraz częściej torpedowane przez pozostałych udziałowców. Na koniec 2019 roku Kalanick sprzedał 90% swoich udziałów w Uberze za 2,5 miliarda dolarów, a w Wigilię Bożego Narodzenia ogłosił odejście z zarządu Ubera wraz z końcem roku. W wieku 43 lat został miliarderem, a jego nazwisko zostało odnotowane na prestiżowej liście Forbesa wśród 400 najbogatszych Amerykanów.
W międzyczasie, kiedy w USA miały miejsce liczne kontrowersje z udziałem Kalanicka, nad Wisłą aplikacja Uber wprowadziła niemniejszy zamęt wśród taksówkarzy, pasażerów, a nawet i ustawodawców. A wszystko zaczęło się w Warszawie, w 2014 roku.
Aplikacja stworzona dla Polaków…
Rozwój technologiczny często zmieniał prawo oraz biznes. Na początku takie działania często spotykały się z oporem osób, z którymi technologia miała konkurować. Nie inaczej było z Krajową Izbą Gospodarskiej Taksówkarzy, kiedy do Polski zawitała popularna zachodnia aplikacja.
W Polsce żeby zostać taksówkarzem trzeba uzyskać licencje oraz nadać zaświadczenie o niekaralności. Pasażer wsiadając do taksówki wie, że jest ubezpieczony też może być pewnym, że samochód jest sprawny i zadbany, a kierowca nie jest złoczyńcą i na pewno nie jest pijany lub pod wpływem innych środków. Aplikacja Uber tego nie gwarantuje. Główną zaletą tej aplikacji jest to, że pozwala ona sporo obniżyć koszty prowadzenia działalności. Ponieważ ludzi pracujące za pomocą takiej aplikacji pracują po godzinach kiedy im się chce swojej działalność oni nie rejestrują, nie jest ona również oskładkowana a nie są odliczane z niej podatki.
– grzmiał wiceprezes Krajowej Izby Gospodarskiej Taksówkarzy, Tadeusz Stasiów na łamach Polskiego Radia. Przekonywał przy tym, że koszt takiej usługi nie jest znacząco niższy, niż zarejestrowanej taksówki. Cóż, inne zdanie mieli warszawscy pasażerowie, którzy coraz częściej korzystali z Ubera.
Wystarczyło nieco ponad pół roku, żeby po Warszawie aplikacja zawitała do Krakowa. Uber działał wówczas w 56 Państwach i nie we wszystkich był przyjmowany z otwartymi ramionami. W Korei Kalanick był poszukiwany listem gończym, a w Hiszpanii, Francji, Niemczech czy Brukseli Uber toczył spory prawne ze stowarzyszeniami taksówkarzy. Patrick Studener, który był odpowiedzialny za ekspansję aplikacji w środkowej Europie tak tłumaczył te zjawiska:
Przepisy z racji swojej natury patrzą wstecz, nie nadążają za rozwojem i innowacjami. Nasze rozwiązania nie są konkurencją dla taksówkarzy, ale ograniczają ruch prywatnych samochodów, co jest z korzyścią dla dużych miast.
Polska okazała się podatnym gruntem dla Ubera, stąd w 2016 roku zdecydowano na otwarcie Krakowskiego Centrum Usług Biznesowych, które zatrudniało 150 osób. Wartość inwestycji wynosiła niespełna 40 mln zł. Dlaczego zdecydowano się akurat na Polskę? Kierownictwo Ubera przekonywało, że Polska po Wielkiej Brytanii i Francji jest najważniejszym rynkiem w Unii Europejskiej. To jasno pokazywało, jaką popularnością cieszyła się aplikacja wśród polskich pasażerów. Taksówkarze nie mogli przejść obojętnie obok tego trendu.
…ale nie dla polskiego prawa
Jeszcze w tym samym roku, kiedy zdecydowano się na otwarcie Krakowskiego Centrum Usług Biznesowych do sejmu trafił wniosek o nowelizację ustawy o transporcie drogowym. Patrząc na kontrowersje w innych krajach – to musiało się stać. Nowe przepisy miały nakładać na kierowców Ubera obowiązek licencji taksówkarskiej oraz specjalny wpis do dowodu rejestracyjnego pojazdu, którym przewozili pasażerów. Do prac nad nowelizacją zaproszono osoby związane z taksówkarskim środowiskiem, próżno było szukać jakiegokolwiek przedstawiciela Ubera. Co więcej, związek taksówkarzy postanowił złożyć pozew przeciwko Uberowi, tłumacząc, że ten podmiot nie różni się od korporacji zajmujących się przewozem. W pozwie wskazywano na takie aplikacje jak iTaxi i MyTaxi, które mają takie same funkcje, jak Uber. Linia obrony amerykańskiej firmy opierała się na tłumaczeniu, że są tylko pośrednikiem i dostawcą technologii.
Polscy politycy stanęli przed ciężkim dylematem, bowiem taksówkarze – jako grupa zawodowa – mieli sporo racji, ale z drugiej strony uchwalając zmiany w polskim prawie mogliby się narazić na gniew społeczeństwa w wielkich miastach, gdzie słowo „Uber” było odmieniane przez wszystkie przypadki. Już nie zamawiało się taksówki, „złotówy” czy „cierpa” – zamawiało się Ubera. W samej stolicy liczba taksówkarzy bez licencji miała sięgnąć 2 tysięcy. Co ciekawe, według Ubera 20% z tej liczby to mieliby być byli i obecni taksówkarze. Uchwalenie projektu ustawy się przeciągało w nieskończoność, aż taksówkarze walnęli pięścią w stół. 5 czerwca 2017 roku zorganizowali strajk na ulicach Warszawy, Łodzi, Wrocławia i Poznania. Taksówkarze zablokowali ulice, apelując o wyrównanie praw. Kierowca z MPT – jednej z najstarszej korporacji taksówkarskiej działających na terenie Warszawy – w rozmowie z Money.pl wyliczał:
Oni jeżdżą po niskich stawkach, bo nie mają takich wydatków, jak my. W dowodzie rejestracyjnym mamy stempel taxi, co zwiąże się z większym kosztem ubezpieczenia o 30 proc., bo samochód ma podwyższone ryzyko. Mamy kasy fiskalne – trzeba robić ich przegląd, bo tego wymaga skarbówka. Mamy taksometr, który co roku musi być legalizowany
Niestety dla tej grupy zawodowej efekt protestu przyniósł odwrotny efekt do zamierzonego. Lista wad licencjonowanych taksówkarzy znacząco się wydłużyła, a żeby lepiej przybliżyć nastrój panujący w społeczeństwie zacytujemy tweet Romana Giertycha napisanego w dniu protestu:
Stoję w korku na Poniatowskim zorganizowanym przez taksówkarzy i zaczynam się zastanawiać jak wesprzeć ubera.
Powyższe potwierdza badanie, które przeprowadził ogólnopolski panel badawczy Ariadna.
Taksówkarze, mimo tego, dalej obstawiali przy swoim, organizując kolejne protesty. Oczywiście, nie chcieli do siebie zniechęcić klienteli, a wymusić na ustawodawcy szybsze działanie. Jedyne kogo chcieli zniechęcić to kierowców Ubera. Jak to robili? Na przykład zamawiali przejazdy, a następnie, otaczając pojazdy, nie pozwalali im się ruszyć z miejsca.
Niezliczona ilość protestów, blokowań ulicy, napadów na nielicencjonowanych kierowców przyniosło efekt dopiero w październiku 2020 roku. Taksówkarze dopięli swego, ale to nie sprawiło, że z rynku zniknął Uber. Wręcz przeciwnie.
Lex Uber
1 października 2020 roku weszła nowa ustawa, która wymuszała na kierowcach z aplikacji posiadanie licencji taksówkarza. Dodatkowo ustawa ta regulowała wygląd pojazdu przeznaczonego do przewożenia pasażerów. Na dachu powinna być widoczna lampa taxi, a w środku taksometr oraz kasa fiskalna.
Powyższe zmiany spowodowały, że eksploatacja samochodów stała się o wiele droższa, przez co też podniosły się ceny usług Ubera. Czy to sprawiło, że ludzie przesiedli się do taksówek? Nie, ponieważ Uber wciąż był tańszy i wygodniejszy.
Taksówkarze zrozumieli, że jeśli nie możesz pokonać wroga to musisz się do niego przyłączyć.
Taksówkarz? Uberowiec? Bez znaczenia
Uber wprowadził wirtualne kasy fiskalne i został partnerem Lotniska Chopina w Warszawie, które jest strategicznym miejscem dla każdego przewoźnika. Te i inne sygnały sprawiły, że taksówkarze zdali sobie sprawę, że zamiast protestować należy ściągnąć aplikację i sprawdzić, co jest powodem tego, że ten cały Uber jest nie tylko niezatapialny, ale i rośnie w siłę.
Oczywiście, co jakiś czas wypływały afery związane z aplikacją, wobec których trudno było pozostać obojętnym. Wystarczy spojrzeć na statystyki Komendy Głównej Policji nt. liczby przestępstw o charakterze seksualnym, popełnianych w pojazdach zamawianych przez aplikację.
- W 2020 r. było ich 7,
- W 2021 r. – 21,
- W okresie od stycznia do września 2022 r. – 30.
W pewnym momencie przez powyższe główny konkurent Ubera, aplikacja Bolt straciła licencję na przewożenie osób. Czy przez to spadło zaufanie do Ubera? Na pewno, ale to nie sprawiło, że osłabiła się jego pozycja na rynku. Wdrożono Lex Uber 2, który wszedł w październiku bieżącego roku. Ta ustawa wprowadza m.in. obowiązek weryfikowania kierowców, którzy od teraz muszą stawiać się osobiście w siedzibie firmy. Od czerwca 2024 r. każdy z kierowców powinien mieć polskie prawo jazdy. Uber przychylił się do tej zmiany na tyle, że zaczął rozważać wprowadzenie nagrywania przejazdów.
Słychać również o rozszerzeniu usług tej aplikacji o np. łączeniu konsumentów z fachowcami z różnych dziedzin. Jak widać, tej fali już nikt nie zatrzyma, dlatego taksówkarz już nie oburza się na słowo Uber, a stara się nadążyć i sam zaczyna korzystać ze zmian. I dobrze, bo popyt na zamówienia przejazdów nie maleje, tylko kierowców brak. Zgodnie z publikacją „Rzeczpospolitej” w lipcu tego roku liczba biznesowych kursów taxi wzrosła o 30% r/r, a indywidualnych o 25% r/r. Przez rok jest 111 milionów zamówień na taksówkę, a z aplikacji związanych z dowozem korzysta 19 milionów użytkowników.
Coś więcej, niż najdroższy startup na świecie
Kiedy w Polsce trwały protesty, które odbiły się na polskim prawie, Kalanick najprawdopodobniej nawet o tym nie wiedział. Tak, biznesman, którego „dziecko” wprowadziło zamęt w 40-milionowym kraju mógł nawet tego nie zauważyć. Po pierwsze, miał on wówczas swoje problemy. Po drugie, Uber praktycznie w każdym z 70 krajów, w których działa, wprowadzał zamęt – Polska nie była w tym przypadku wyjątkiem.
W 2020 roku, nieco ponad dekadę od założenia, Uber stał się najdroższym startupem na świecie z wyceną 78 miliardów dolarów. Dziś jego wartość wzrosła do nieco ponad 84 miliardów. Travis Kalanick na pewno nie zdaje sobie sprawy z tego co zrobił, kiedy w 2009 roku postanowił zaangażować się w realizację idei swojego kolegi. Żadne z jego przedsięwzięć nie ma szans do zbliżenia się do fenomenu tej aplikacji, która początkowo była wrogiem polskich taksówkarzy, a dziś…
Dziś licencjonowani taksówkarze mogą być usatysfakcjonowani ze zmian w polskim prawie, które sprawiły, że konkurencja na rynku przewoźników zmalała. Zmniejszyła się również przestrzeń na oszukiwanie pasażerów. Taksówkarz nie powie już, że nie ma jak wydać reszty, ponieważ płatność odbywa się najczęściej poprzez aplikację. Taksówkarz nie wybierze dłuższej trasy, ponieważ każdy pasażer ma dostęp do nawigacji. Ba, pasażer wie nawet, o której godzinie będzie w miejscu docelowym. Wreszcie taksówkarz nie będzie się ociągał z przyjęciem zamówienia, ponieważ wystarczy chwila nieuwagi, a już inny z kierowców może przejąć klienta. Słowem, taksówkarze zarabiają o wiele mniej
Bohater filmu „Taksówkarz” Travis Bickle modlił się o deszcz, który zmyje brud z ulic. Dziś taksówkarze, m.in. dzięki jego imiennikowi modlą się o zwykły deszcz, bo wówczas stawki za przejazd wzrastają, tak samo jak liczba zleceń.
Fot. Tobias Hase/AFP/Getty Images
Pomóż nam ulepszać portal
Dzięki Twojej opinii zmienimy nasz portal pod Twoje wymagania. Wypełnij krótką ankietę i daj nam znać, jakich treści szukasz. Chcemy się zmieniać dla Ciebie!
