Jeszcze kilka dni temu litr benzyny kosztował około 6 zł. Dziś na części stacji w Polsce zbliża się już do 7 zł. Kierowcy przecierają oczy ze zdumienia, a przedsiębiorcy zaczynają liczyć rosnące koszty. Tymczasem Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów twierdzi, że nie widzi powodów do interwencji. Wielu kierowców ma wrażenie, że na rynku paliw obowiązuje prosta zasada: ceny rosną błyskawicznie, ale spadają znacznie wolniej.
Benzyna po 5 zł? Dziś premier mówi co innego
Od kilku lat regularnie pojawiają się pomysły kontroli marż, obniżek podatków czy działań wobec największych koncernów paliwowych. Jednak w obecnej sytuacji UOKiK podkreśla, że nie widzi podstaw do interwencji, wskazując, że wzrost cen wynika głównie z sytuacji międzynarodowej i rosnących notowań ropy.
W 2022 r., jeszcze jako lider opozycji, Donald Tusk krytykował politykę cenową Orlenu i sugerował, że benzyna mogłaby kosztować nawet 5,19 zł za litr. Gdy w 2024 r. został zapytany o te słowa już jako premier, podkreślił, że „nie bierze odpowiedzialności za ceny benzyny”, ponieważ zależą one przede wszystkim od globalnego rynku ropy i kursów walut.
W praktyce oznacza to, że państwo ma ograniczony wpływ na ceny przy dystrybutorach. Decydują o nich przede wszystkim notowania ropy, kurs dolara oraz koszty produkcji i logistyki.
Podwyżki są natychmiastowe. Obniżki już nie
W debacie o cenach paliw najczęściej mówi się o cenie ropy. W rzeczywistości na to, co widzimy przy dystrybutorze, składa się znacznie więcej elementów – m.in. podatki, opłaty oraz marże w hurcie i detalu. Dlatego nawet gdy notowania ropy zaczynają się stabilizować, ceny na stacjach nie zawsze spadają równie szybko, jak wcześniej rosły.
Ceny detaliczne nie odzwierciedlają bezpośrednio kosztu ropy kupionej kilka tygodni wcześniej. Hurt i detal działają w oparciu o tzw. ceny odtworzeniowe – czyli przewidywany koszt kolejnej dostawy paliwa.
Nie oznacza to jednak, że ceny detaliczne zawsze zmieniają się dokładnie tak jak ceny hurtowe. Rynek detaliczny nie jest jednolity. Duże sieci stacji mają inną siłę negocjacyjną, inną logistykę, inne tempo rotacji paliwa i inne podejście do marży niż małe, niezależne punkty. Jedna stacja może aktualizować ceny niemal codziennie, inna robi to z opóźnieniem, a jeszcze inna stara się przez chwilę amortyzować podwyżki kosztem własnej marży, żeby utrzymać ruch. Dlatego kierowcy widzą dziś tak duże różnice cen nawet w obrębie jednego miasta.
Stacje paliw patrzą bowiem nie na to, ile kosztowała ropa kupiona kilka tygodni temu, ale ile będzie kosztować kolejna dostawa. Kierowcy widzą natomiast jedno: podwyżki pojawiają się natychmiast, ale na obniżki trzeba czekać tygodniami.
Warszawa pokazuje skalę rozjazdu
Dobrze widać to na przykładzie stolicy. Według bieżących zestawień z 10 marca w Warszawie litr Pb95 kosztował od około 6,11 zł do 6,57 zł, a diesel od około 6,40 zł w najniższych notowaniach miejskich do ponad 7,3 zł.
Dla konsumenta prywatnego to irytujące, ale dla przedsiębiorcy to realny koszt operacyjny. Jeżeli firma ma pięć samochodów, a każdy z nich tankuje miesięcznie 200 litrów paliwa, to różnica zaledwie 30 groszy na litrze daje 300 zł miesięcznie więcej na jednym aucie i 1500 zł miesięcznie na całej flocie. W skali kwartału robi się z tego kwota, której nie da się już uznać za drobiazg. A jeśli mówimy o firmach transportowych, handlowych, serwisowych czy budowlanych, gdzie zużycie paliwa jest wielokrotnie większe, mówimy nie o kosmetycznym wzroście kosztów, lecz o realnym uderzeniu w marżę.
Czy winne są tylko wydarzenia na Bliskim Wschodzie?
Obecna fala podwyżek ma bez wątpienia bardzo mocny impuls geopolityczny. Wybuch konfliktu na Bliskim Wschodzie i obawy o bezpieczeństwo dostaw z rejonu Zatoki Perskiej natychmiast podbiły notowania ropy oraz produktów paliwowych. Media ekonomiczne i branżowe zgodnie wskazują, że to właśnie ten czynnik uruchomił gwałtowną reakcję całego łańcucha cenowego. Jednocześnie eksperci cytowani przez prasę zwracają uwagę, że nie każda skala podwyżki detalicznej musi być automatycznie uzasadniona w takim samym stopniu. Innymi słowy: globalny impuls jest prawdziwy, ale tempo i rozmiar przenoszenia go na klienta końcowego mogą być różne.
Na cenę paliwa wpływają nie tylko notowania ropy, ale także podatki, opłaty oraz marże w hurcie i detalu. Dlatego nawet gdy ropa tanieje, ceny na stacjach nie zawsze spadają równie szybko.
Podobne artykuły
Największy problem firm: nie sama cena, lecz jej zmienność
Z punktu widzenia biznesu bardziej niebezpieczna od wysokiej ceny bywa jej nieprzewidywalność. Firma jest w stanie wkalkulować w działalność paliwo po 6,50 zł albo nawet po 7 zł, jeśli wie, że ten poziom utrzyma się przez pewien czas. Znacznie trudniej zarządza się sytuacją, w której w poniedziałek koszt wygląda inaczej niż w środę, a w piątek znowu trzeba aktualizować kalkulację usług.
Wystarczy prosty rachunek, żeby zobaczyć skalę pieniędzy, które przepływają przez rynek paliw. Jeśli stacja podnosi cenę o 30 groszy na litrze, a sprzedaje dziennie 10 tys. litrów paliwa, oznacza to dodatkowe 3 tys. zł przychodu dziennie. W skali miesiąca daje to nawet 90 tys. zł.
To właśnie dlatego obecna sytuacja jest szczególnie trudna dla sektora MŚP. Małe i średnie firmy zwykle nie mają wielkich buforów finansowych ani zaawansowanych strategii zakupowych. Nie negocjują hurtowych kontraktów jak najwięksi gracze. Często tankują po prostu tam, gdzie jest najbliżej albo na tej stacji, z której korzystali od miesięcy. Gdy ceny zaczynają się rozjeżdżać między punktami sprzedaży, brak aktywnego zarządzania tankowaniami oznacza automatyczne pogodzenie się z wyższym kosztem.
W praktyce oznacza to jedno: ceny paliw mogą zmieniać się szybciej niż koszty prowadzenia firmy są w stanie za nimi nadążyć.
Dla wielu przedsiębiorców nie jest już pytaniem, czy paliwo będzie drogie.
Pytanie brzmi raczej: jak bardzo jeszcze zdrożeje.
