W lutym 2022 roku w życie weszły kolejne przepisy, które na zawsze zmieniły realia pracowników i właścicieli przedsiębiorstw transportowych. Czym jest owiany niesławą Pakiet Mobilności? Co oznacza w praktyce? Jakie będzie miał konsekwencje dla przewoźników i w jaki sposób zmieni życie kierowców? I gdzie przewoźnicy mogą znaleźć pomoc w związku ze zmianami przepisów? Dzisiaj przyjrzymy się tej sprawie z bliska.
Pakiet mobilności – co to takiego?
Pakiet mobilności to zbiór regulacji prawnych dotyczących transportu drogowego ogłoszony przez Parlament Europejski latem 2020 roku. Pierwsze zmiany w ramach tego rozporządzenia weszły w życie już sierpniu 2020, kiedy to w celu zapewnienia możliwości należytego wypoczynku i zwiększenia bezpieczeństwa na drogach, kierowców zobligowano do powrotu do bazy na co najmniej 45 godzin co każde 4 tygodnie, a także zaostrzono zasady dotyczące skróconych odpoczynków tygodniowych. Miało to na celu zachęcenie ich do odpoczynku w domu lub hotelu, zamiast zwyczajowej drzemki w kabinie swojej maszyny. W 2022 roku natomiast weszły w życie kolejne wytyczne w zakresie delegowania kierowców, czasu jazdy, odpoczynków i tachografów oraz dostępu do rynku transportowego. Nowe regulacje mają umożliwić dokładniejsze i bardziej skuteczne kontrole przewoźników, zarówno w zakresie przestrzegania norm czasu pracy i odpoczynków, a co za tym idzie poprawę warunków pracy kierowców.
Jednak, jak to zwykle bywa, każdy kij ma dwa końce – to, co zapewni kierowcom godne warunki pracy, może stać się gwoździem do trumny ich pracodawców. Przedstawiciele Związku Pracodawców Transport i Logistyka Polska szacowali na koniec 2021 roku, że dostosowanie się do zmian, może kosztować ich aż 14 mld zł rocznie, ponieważ koszt zatrudnienia pracownika wzrośnie dla nich wtedy o co najmniej 20%.
Podobne artykuły
Pakiet Mobilności – co już się zmieniło i co ulegnie zmianie
Pakiet Mobilności to – jak wspominaliśmy wcześniej – szereg regulacji prawnych mających na celu poprawę warunków pracy kierowców pojazdów ciężarowych, którego wdrożenie podzielono na kilka etapów.
W lutym 2020 roku zaczęła obowiązywać pierwsza zmiana dotycząca delegowania i wynagrodzenia minimalnego. Przed tą modyfikacją właściciele firm transportowych mogli wypłacać swoim pracownikom diety oraz ryczałty w ramach wynagrodzenia pracownika za konkretną pracę. Natomiast w myśl tych zmian kierowcom przysługuje wynagrodzenie minimalne adekwatne do kraju, w którym wykonują usługę transportową, w pełnym wymiarze. Dotyczy to także przewożenia towarów na terenie innego kraju członkowskiego Unii oraz przewozów z jednego państwa unijnego do drugiego zwanego cross-trade. Co to oznacza w praktyce? Dzięki tej zmianie polscy kierowcy transportu międzynarodowego na terenie UE będzie zarabiać tyle samo, co kierowca w danym kraju Unii Europejskiej. Mówiąc prościej, jeśli kierowca jedzie z Czech do Austrii, to za czas pracy w obu krajach musi otrzymać co najmniej taką samą płacę minimalną, jaką dostałby kierowca z czeski i austriacki.
Licencja na przewożenie
Wcześniej polskie prawo, w przypadku korzystania z pojazdów o masie przekraczającej 2,5 tony, nie obligowało pracodawcy do posiadania zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika. Zmieniło się to lutym. Od tego czasu, jeśli chcesz założyć firmę przewożącą towary poza granicami Polski, będziesz musiał postarać się o zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego.
Nakaz powrotu do bazy
Od lutego 2020 roku, pojazdy, które są wykorzystywane w przewozach międzynarodowych, muszą wracać do jednej z baz eksploatacyjnych w państwie członkowskim, nie później niż w ciągu ośmiu tygodni od jej opuszczenia, chociaż wcześniej nie było takiego wymogu.
System IMI
W tym etapie nałożono na przewoźników nałożono także obowiązek korzystania z transportowego systemu IMI. Ta platforma ma służyć do zgłaszania delegowanych kierowców, przesyłania dokumentów dotyczących kontroli przestrzegania przepisów o delegowaniu, oraz ułatwić zagranicznym służbom kontrole dokumentów potwierdzających rozliczenie i wypłatę płacy dla kierowców.
Przegląd dokumentacji
Ostatnia zmiana w lutym 2020 roku nałożyła na kierowców obowiązek posiadania i okazywania podczas kontroli kopii zgłoszenia, listów przewozowych, oraz zapisów tachografu z symbolami państw przekraczania granicy dla ułatwienia kontrolowania poprawności dokumentacji.
W ramach drugiego etapu zmian, który wszedł w życie w czerwcu, przewoźników czekają kolejne obowiązki. Zgodnie z postanowieniami Rozporządzenia (WE) nr 1071/2009 (zmiany zawarto w Rozporządzeniu PE i RADY (UE) 2020/1055), przewoźnik musi spełnić następujące wymogi:
Siedziba firmy
Od czerwca 2022 roku, właściciele firm przewozowych są zobligowani do wyszczególniania w swojej dokumentacji firmowej siedziby swojej działalności.
Gwarancja finansowa
Od tego samego miesiąca przedsiębiorcy realizujący przewozy międzynarodowe pojazdami ciężarowymi są zobowiązania do finansowego zabezpieczenia swoich pojazdów.
- Kwota zabezpieczenia: Pierwszy pojazd – 1800 euro.
- Kwota zabezpieczenia: Kolejny pojazd – 900 euro.
Reputacja
Od zeszłego roku za niewywiązywanie się z obowiązków delegowania, nieuczciwym przewoźnikom grożą nie tylko kary finansowe, ale także utrata dobrej reputacji przewoźnika, a co za tym idzie zawieszenie licencji na realizację przewozów międzynarodowych.
Kolejny zmiany już w następnym roku?
W 2024 roku na przewoźników czeka zmiana dotycząca tachografów. Unia Europejska, na mocy Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 (zmiany zawarto w Rozporządzeniu PE i RADY (UE) 2020/1054 – art. 16 ust. 3 lit. a., nałoży na nich obowiązek przechowywania i okazywania do kontroli danych z tachografu z danego dnia i poprzedzających go 56 dni, a także wymiany tachografów analogowych i cyfrowych na smart tachografy drugiej generacji nie później niż w okresie 3 lat od końca roku wejścia w życie szczegółowych przepisów.
Wstępnie w czerwcu 2026 roku zakończy się wieloletni okres zmian i perturbacji. Czwarty etap Pakietu mobilności przewiduje objęcie przepisami rozporządzenia pojazdów o DMC o 2,5 do 3,5 tony. Wtedy to mija ostateczny termin na zastosowanie się do wymogu montażu i użytkowania inteligentnych tachografów oraz stosowania się do reguł dotyczących czasu jazdy i odpoczynku kierowców realizujących komercyjne przewozy międzynarodowe.
Pakiet mobilności – z czego wynika oburzenie przewoźników?
Pakiet mobilności spotkał się z głośną debatą w polskich mediach. Skąd to oburzenie? Jak nie wiadomo, o co chodzi, to chodzi o… Przewoźnicy argumentują swoje niezadowolenie tym, że dane przepisy osłabiają ich konkurencyjność oraz podnoszą koszty prowadzenia działalności. Wcześniej polscy przedsiębiorcy transportowi delegowali kierowców do przejazdów na terytorium krajów UE, płacąc im polskie stawki, co zwiększało ich szansę na zdobycie zleceń tego typu.
Pakiet mobilności – gdzie przewoźnicy mogą szukać wsparcia?
Punkt widzenia zależy od punktu siedzenia. Dla przewoźników Pakiet mobilności oznacza wiele dodatkowych formalności i wydatków. Muszą oni więcej płacić swoim pracownikom, postarać się o licencje na przewozy międzynarodowe, przestrzegać ustawowych czasów pracy i odpoczynku kierowców, a także zgromadzić środki finansowe na zabezpieczenie swoich pojazdów. Trzeba przy tym również podkreślić, że przewoźnicy często wystawiają faktury z odległym terminem płatności, co może im zaburzyć płynność finansową. Z pomocą przychodzi jeszcze nie do końca odkryty na rynku finansowym produkt, jakim jest faktoring. To najprościej rzecz ujmując finansowanie faktur z odległym terminem płatności. Faktoring de facto w transporcie obecny jest od dawna. Dlaczego? Tu wypada zacytować wypowiedź dla TSL Biznes Wojciecha Miklaszewskiego z Finea:
Od lat przedsiębiorcy transportowi są klientami faktoringu, bo jest jednym z narzędzi, które pozwala skutecznie funkcjonować ich działalności i szybciej się rozwijać. Szczególnie gdy terminy płatności wynoszą po 60 dni. Firmy transportowe rzeczywiście często szukają możliwości przyspieszenia płatności za faktury. To pozwala im zasypać lukę przychodową, która powstała w związku z wydłużonymi terminami płatności na dokumentach sprzedażowych. Zwłaszcza w przypadku współpracy małej firmy z dużą siecią normą jest wyznaczanie przez większego partnera dłuższych terminów płatności. Mniejszy podmiot, dbając o relacje z dużym płatnikiem, nie zawsze ma na tyle odwagi, żeby twardo negocjować szybsze przelewy. Jednak współpraca z większym kontrahentem, choć niesie pewne negatywne konsekwencje, jest też ważna w przypadku starania się o finansowanie, np. faktoringowe. W tym przypadku współpraca np. z dużą siecią handlową znacząco zwiększa prawdopodobieństwo wypłacalności, a zatem zwiększa szanse na finansowanie.
Firmy mikrofaktoringowe spoza sektora bankowego zyskują na popularności, dzięki szybkości działania, która w tak dynamicznej branży jak transport jest kluczowa. W bankach proces przyznania finansowania może trwać miesiącami. A jak to wygląda w firmach mikrofaktoringowych. Znów powołamy się na wypowiedź Wojciecha Miklaszewskiego, tym razem dla portal transport manager:
Mówiąc wprost, klient, który zgłosi się do nas o dziewiątej rano we wtorek, jeszcze tego samego dnia ma pieniądze na swoim koncie bankowym z wystawionej i sfinansowanej przez nas faktury. Dla wielu małych firm faktoring to wielokrotnie jedyna możliwość na funkcjonowanie. Proszę sobie przypomnieć moment, kiedy zakładasz przedsiębiorstwo transportowe. Najważniejsze jest posiadanie auta i możliwość opłacenia baków paliwa. Rzadko kiedy masz rezerwy na 8-12 miesięcy prowadzenia biznesu. Brak możliwości otrzymania pieniędzy z usługi natychmiast może zabić młodą firmę. Dla takich podmiotów faktoring jest niezbędny.
Nie dziwne, że faktoring w branży transportowej jest obecny od dawna. Wydaje się, że wobec zmian prawnych w związku z wprowadzeniu Pakietu Mobilności ta forma finansowania będzie coraz popularniejsza w branży transportowej. Nastały ciężkie czasy dla przewoźników, nie tylko przez Pakiet Mobilności, ale i przez całą sytuację gospodarczą. W takiej sytuacji to normalne, że przedsiębiorca szuka alternatywnych źródeł finansowania.
Partnerem artykułu jest firma Finea, która specjalizuje się w finansowaniu branży transportowej
