W ostatni czwartek miałem okazję wziąć udział w webinarze „Sytuacja gospodarcza i perspektywy dla sektora transportu”, organizowanym przez Magazyn Transport Manager. Spotkanie było poświęcone kondycji sektora TSL i – mówiąc szczerze – było jak jazda trasą S3 o świcie: trochę mgły, trochę świateł, a trochę dziur w nawierzchni.
Z jednej strony usłyszeliśmy sporo twardych danych – i tych twardych nie sposób ignorować. Z drugiej jednak, podskórnie czułem, że branża ma w sobie gen przetrwania. Tylko, że coraz częściej walczy nie z rynkiem, a z… płynnością.
Dzień jak co dzień: milion złotych więcej długu
Z danych, które miałem okazję przedstawić podczas webinaru, wynika jasno: zadłużenie firm z sektora TSL rośnie każdego dnia o milion złotych. Milion. Codziennie. To nie jest metafora ani figura retoryczna – to twarda liczba. A teraz wyobraź sobie, że przez tydzień nie patrzysz na konto, nie pilnujesz płatności, i budzisz się z kolejnymi 7 milionami złotych długu w systemie.
Podobne artykuły
Nie mówimy tu o kredycie inwestycyjnym na zakup floty czy rozbudowę magazynu. To nie są środki, które pracują na przyszłość. To jest dług „na przetrwanie” – wynikający głównie z tego, że ktoś nie zapłacił na czas. Opóźnienia w płatnościach, zatory, niezapłacone faktury – to dziś największy przeciwnik firm transportowych. Cichy, ale bezlitosny.
27% firm TSL czekało ponad 60 dni na zapłatę jednej faktury. Pomyśl, co to znaczy dla mikrofirmy, która prowadzi dwa busy, ma leasing, tankuje po 8 zł za litr i jeszcze musi zapłacić kierowcy. Każdy dzień opóźnienia oznacza grę z płynnością. A jak się nie uda – wchodzi karta przetargowa: zapłacę ZUS albo ratę leasingu. Nigdy jedno i drugie.
Do tego 11% podmiotów z branży figuruje jako niesolidni dłużnicy. Nie chodzi o to, że nie chcą płacić. Chodzi o to, że nie mogą. Bo sami nie dostali. Zator napędza zator. Brak płatności u jednego przewoźnika kończy się tym, że inny nie ma za co zatankować. I tak nakręca się spirala — nie spirala rozwoju, a spirala upadłości.
Patrząc z boku, ktoś mógłby zapytać: „Ale dlaczego nie zabezpieczą się wcześniej? Nie sprawdzają kontrahentów? Nie fakturują szybciej?”
Cóż, z mojego doświadczenia mogę jasno stwierdzić — przewoźnik, który w tygodniu spędza 60 godzin za kółkiem, nie ma kiedy analizować ryzyka kredytowego swojego kontrahenta. A jak jeszcze sam wystawia faktury i je wysyła, to monitoring należności jest dla niego luksusem. To dlatego tak ważne jest, by rozwiązania finansowe były szybkie, proste i nieobciążające. Tylko wtedy jest szansa, że z nich skorzysta zanim wpadnie w kłopoty.
Warto sobie też uświadomić, że branża TSL nie jest „źle zarządzana”, „zbyt ryzykowna” czy „mało nowoczesna”, jak czasem usiłuje ją postrzegać sektor bankowy. Ona po prostu funkcjonuje w brutalnym systemie opóźnionych płatności. I kto tego nie rozumie – nie zrozumie nigdy, dlaczego milion dziennie długu to nie patologia, a codzienność.
Niepłacenie to nie strategia – to bomba z opóźnionym zapłonem
W czasie webinaru mocno zapadło mi w pamięć jedno zdanie z prezentacji Dawida Stręka z Coface:
„Jaki jest rzeczywisty koszt braku płatności?”
Proste pytanie. Odpowiedź? Bezlitośnie konkretna:
Jeśli Twoja firma działa na 2-procentowej marży – a to standard w transporcie – i nie dostaniesz zapłaty za fakturę na 25 tys. zł, to musisz zarobić… 1,25 miliona zł, żeby tę stratę odrobić.
Tak, dobrze przeczytałeś. Milion dwieście pięćdziesiąt tysięcy. Za jedną, niezapłaconą fakturę.
I w tym momencie robi się naprawdę poważnie. Bo ten przykład pokazuje, że brak płatności nie jest już tylko irytującym problemem. To koszt, który zabija rentowność. A właściwie – to koszt, który powoduje, że firma w ogóle nie ma już co liczyć.
To trochę tak, jakby kierowca jechał z ładunkiem z Warszawy do Berlina i na granicy ktoś mówi mu: „Słuchaj, nie zapłacimy Ci za ten kurs, ale jak chcesz wrócić do gry, to teraz musisz zrobić… 50 takich kursów za darmo”. Bez sensu, prawda? A jednak dokładnie tak wygląda dziś sytuacja firm transportowych, które nie otrzymują zapłaty za wykonaną usługę, a na resztę wypłat muszą czekać kilkadziesiąt dni w związku z fakturami z odległym terminem płatności, które na nich wymuszają więksi gracze.
Zator to nie przypadek – to system
Często mówi się: „Zatory się zdarzają”, „kontrahent miał problem”, „może ktoś się spóźnił z przelewem”. Jasne. Raz można zrozumieć. Ale gdy 80% firm w Polsce doświadcza regularnych opóźnień w płatnościach, to nie jest przypadek – to systemowa patologia. System oparty na tym, że jeden przedsiębiorca kredytuje drugiego, i robi to nieświadomie. Bo nie może się bronić. Bo nie ma dźwigni. Bo nie może „nie jechać”.
Co gorsze, co czwarta upadłość firmy ma swoje źródło w niezapłaconej fakturze. I tu mówimy o realnych tragediach: ludzie sprzedają auta, zamykają firmy, zwalniają kierowców, wchodzą w spirale zadłużenia. I nie dlatego, że „źle prowadzili firmę”. Nie dlatego, że nie rozumieli rynku. Ale dlatego, że zaufali kontrahentowi, który nie zapłacił.
Nie daj sobie wmówić, że czekanie to norma
Z przerażeniem obserwuję, jak w branży TSL zapanowała dziwna zgoda na opóźnienia. Czekanie 60, czy 90 dni na przelew za wykonany kurs zaczęło być… czymś normalnym.
I to mnie najbardziej boli. Bo jeżeli zgodzimy się, że odroczone terminy płatności to „standard rynkowy”, to znaczy, że zgodziliśmy się na brak rentowności, brak inwestycji, brak rozwoju.
A przecież dziś są narzędzia, które pozwalają powiedzieć: „nie zgadzam się na to”. Faktoring – szczególnie ten dopasowany do realiów transportowych, elastyczny, dostępny w 15 minut – to nie luksus. To element higieny finansowej. Dzięki przyspieszeniu płatności zyskujesz dostęp do gotówki, a to daje Ci komfort.
Banki? Raczej nie wrócą. Przynajmniej nieprędko.
Pytanie, które padło podczas webinaru i długo jeszcze dźwięczało mi w głowie: „Czy banki wrócą do finansowania transportu?”
Chciałbym powiedzieć: „tak, oczywiście – to tylko chwilowy kryzys zaufania”. Ale po dziesięciu latach pracy z firmami z sektora transportu, spedycji i logistyki, i setkach rozmów z przedsiębiorcami wiem jedno: banki nie zniknęły przez przypadek. I nie wrócą bez powodu.
Nie chcę generalizować, ale dla wielu instytucji finansowych TSL stało się „branżą podwyższonego ryzyka”, którą łatwiej jest wrzucić na czarną listę, niż zrozumieć. Dzwoni do mnie właściciel firmy transportowej – pięć zestawów, wszystkie opłacone, ładunki stałe, z kontraktami od dużych partnerów.
„Wojtku, wypowiedzieli mi linię kredytową. Bez słowa. Bo TSL.”
Ile razy słyszałem tę historię? Zbyt wiele.
Czarne listy, zamknięte drzwi, limity wyparowały
Jeszcze dwa lata temu firmy z branży TSL mogły negocjować limity, odnawiać linie kredytowe, starać się o leasing operacyjny bez większych dramatów. Dziś? Wypowiedzenia umów leasingowych, zamknięte rachunki obrotowe, odmowy nawet przy stałych dochodach.
Nie dlatego, że przewoźnik popełnił błąd. Nie dlatego, że ma złą historię kredytową. Tylko dlatego, że działa w transporcie.
Z perspektywy Excela wszystko wygląda pięknie, ale wystarczą takie zmienne, jak:
- Niskie marże,
- Opóźnione płatności,
- Wysokie koszty paliwa,
- Wahania sezonowe.
I już mamy algorytm bankowy, który mówi: „nie dziękujemy”.
Ale banki zapominają o jednym: TSL to nie tylko ryzyko – to także kręgosłup gospodarki. Bez Was nic nie jedzie. Dosłownie. A jeśli nic nie jedzie, to i kredyty firm produkcyjnych nie będą spłacane. Ale tej refleksji często brak.
Co wchodzi tam, gdzie banki się wycofały?
W tym kontekście rośnie znaczenie faktoringu. Nie jako alternatywy „dla zdesperowanych”, tylko jako realnego narzędzia zarządzania płynnością. Z danych, którymi dzieliłem się na webinarze wynika, że aż 68% przewoźników już dziś korzysta z finansowania zewnętrznego. I to jest dobra wiadomość.
Te firmy nie czekają na decyzję banków. One same przejęły kontrolę nad swoją płynnością. Faktoring działa w takich warunkach sprawnie, bo:
- nie pyta o branżę, tylko o fakturę,
- nie wymaga kilkunastu dokumentów i czterech tygodni analizy,
- nie sprawdza Twojej zdolności kredytowej, tylko sprawdza rzetelność kontrahenta,
Faktoring TSL daje środki – szybko, konkretnie, wtedy, kiedy są potrzebne.
Spedytorze, nie stój w miejscu
A jednak wciąż zbyt wiele firm – szczególnie spedycyjnych – nie korzysta z tych rozwiązań.
Tylko 35% spedytorów sięga po finansowanie faktoringowe. Często słyszę:
„Mamy długie relacje z klientami”,
„Jeszcze się jakoś trzymają”,
„Poczekamy, jak się poprawi sytuacja”.
Tylko że w finansach czekanie to koszt. A w TSL – często koszt ostateczny.
Branża nie może sobie pozwolić na stagnację – ani w przewozach, ani w finansach
Banki może kiedyś wrócą. Może z nowymi zasadami. Może z inną polityką ryzyka. Ale dziś przewoźnik nie może sobie pozwolić, żeby czekać na „może”. Dziś trzeba działać. Bo koszty rosną, terminy się wydłużają, a pieniądze są potrzebne dziś – nie za 45 dni.
Dlatego potrzebne są elastyczne, szybkie formy wsparcia. Dlatego wierzę, że przyszłość finansowania transportu leży bliżej rynku, a nie za kuloodpornym szkłem w siedzibie banku.
Nie czekaj na przelew – przyspiesz go z Finea!
W obecnej sytuacji każdy dzień zwłoki to realna strata. Kontrole graniczne, przestoje ciężarówek, dłuższe terminy płatności od kontrahentów – wszystko to uderza w płynność firm transportowych. Dlatego coraz więcej przewoźników korzysta z faktoringu, żeby nie wpaść w pułapkę opóźnień i utraty zleceń.
Finea to polska firma specjalizująca się w finansowaniu branży transportowej. Faktoring TSL działa szybko – środki możesz mieć nawet w 15 minut od zgłoszenia faktury. Nawet jeśli Twoim kontrahentem jest zagraniczna firma.
👉 Wystarczy, że wystawisz fakturę – Finea wypłaci Ci środki, a z kontrahentem rozliczy się później.
👉 Bez skomplikowanych procedur i czekania tygodniami na przelew.
Dzięki temu Ty możesz jechać dalej. My zajmiemy się resztą.
To, co daje nadzieję: gen przetrwania i… technologia
Mimo wszystko, webinar, w którym brałem udział dał mi też powody do optymizmu. Transport to branża twardych ludzi. Dostosowujących się. Walczących.
Widzę ogromny potencjał we wczesnym reagowaniu: korzystaniu z narzędzi do monitorowania należności, automatyzacji płatności, i – co najważniejsze – w korzystaniu z finansowania zanim pojawi się problem.
Nie wtedy, kiedy bank już wypowie umowę. Nie wtedy, kiedy kierowca nie ma na paliwo. Tylko wtedy, kiedy jeszcze można coś przewidzieć. A da się – tylko trzeba chcieć widzieć nie tylko drogę, ale też znaki na poboczu.
